Nómadas
Tras las crisis globales de finales del siglo XX y los colapsos económicos europeos, España se reorganizó centralizado en las grandes urbes. Las zonas rurales intermedias y las autopistas —fuera de los núcleos desarrollados— pasaron a ser territorio de tránsito libre y desatendidas en cierta manera, el escenario ideal para el nacimiento de comunidades independientes y aisladas
La crisis económica, la desaparición de los subsidios en Andalucía, y la sequía en el sur, lanzaron a muchos al pillaje o al nomadismo persiguiendo los eddies de un lugar a otro. No obstante a pesar de este nomadismo siguiendo los trabajos de un lado a otro, España no posee clanes nómadas, ni clanes nacionales estilo a los de Norteamérica, ni presencia de esos más allá de la Nación Thelas.
La mayor fuerza nómada que opera en el entorno de la península pertenece a la Nación Thelas.
Son fuertes en los grandes puertos de Portugal y el Cantábrico, y detectando oportunidades de negocio en el contrabando con Marruecos se han asentado también en los puertos del sur en menor medida, tan solo los puertos mediterráneos han escapado de su alcance, pero también se les puede encontrar ocasionalmente cubriendo esas rutas.
El Atlantico, Portugal
Sines (Setúbal), Leixões (Oporto) y Lisboa. Sines destaca como el mayor puerto de aguas profundas y carga de mercancías, mientras que Leixões y Lisboa son nodos vitales para el tráfico mixto y de contenedores.
El Cantábrico
Puerto de Santurtzi-Zierbena (Bizkaia): Es el más importante del norte ibérico. Actúa como hub logístico clave, con alta conectividad internacional, terminales de contenedores y tráfico rodado.
Puerto de Santander (Cantabria): Destaca por su ubicación estratégica para el comercio con la Europa Atlántica y el resto del mundo. Es un punto importante para el tráfico de mercancías generales y vehículos.
El Musel (Asturias): El puerto de Gijón es uno de los puertos más importantes del norte, con gran volumen de carga, especialmente en graneles sólidos y mercancía general.
Punta Langosteira (Galicia): Aunque técnicamente está en la zona de transición al Atlántico, A Coruña, funciona como parte del eje logístico del norte y es crucial para el comercio internacional.
El sur
Puerto de Algeciras (Cádiz): Es la gran puerta estratégica con el norte de África, destacando la ruta hacia Tánger Med (menos de 90 min) y Ceuta. Es el mayor puerto de España en tráfico total. Funciona como un centro logístico global al conectar el Mediterráneo con el Atlántico.
Puerto de Tarifa (Cádiz): El punto más cercano a África, con conexiones rápidas principalmente hacia Tánger Ciudad.
Puerto de Almería: El más cercano a Argelia, con tráfico intenso hacia Orán.
Puerto de Málaga: Opera conexiones con el norte de África, incluyendo Melilla.
Puerto de Cádiz: Potencia sus relaciones comerciales y de pasajeros con Marruecos.
Puertos de Ceuta y Melilla: Ciudades autónomas españolas en África que funcionan como conexión directa con la península. Ceuta está realmente bajo el control de la Comunidad Europa, por ser uno de los extremos del túnel submarino que la une a Gibraltar.
Viajan a bordo de pesqueros modificados, cargueros (a veces obsoletos) armados hasta los dientes, aerodeslizadores ligeros, e incluso motos acuáticas.
Son el cordón umbilical del mercado negro internacional en la península, transportando de contrabando desde implantes cibernéticos ilegales hasta personas, armamento o alimento, evadiendo los controles europeos.
Los gitanos de la península
En el interior peninsular, los gitanos españoles operan como caravanas de asfalto, siendo algo similar a los nómadas norteamericanos, pero a su vez anteriores a ellos, mucho menores en número, y con una cultura propia mucho más marcada.
Las carreteras y las zonas desérticas del sur peninsular albergan a clanes de parias, renegados y bandoleros, varios de ellos gitanos.
Estos asaltadores de caminos funcionan como carroñeros de carretera que asaltan tanto a los convoyes comerciales como a los viajeros indefensos utilizando tácticas despiadadas de guerrilla.
Las empresas aprendieron hace décadas que contratar a los propios salteadores puede ser una forma de no recibir ataques.
Más o menos. Por qué las (amplias) familias gitanas no dudan en unirse si es necesario para asaltar a estos convoyes, por lo que la protección más conveniente es la de los gitanos, que evitará que otras familias carguen contra el convoy.
Como los gitanos son vengativos, y pagan la muerte de uno de los suyos con muerte, el resto de salteadores han aprendido también que la facilidad para unirse de los gitanos les da ventaja, y se cuidan de no ser reconocidos cuando atacan a gitanos.
Esto crea un nicho de mercado para los gitanos, permitiéndoles funcionar como trasportistas, asaltadores, o ambas. Y es también una de las razones de que no se rompa este ciclo que sigue manteniendo el estereotipo de gitano, que muchos no quieren para sus hijos.
Sus vehículos son camiones cisterna reforzados, furgonetas camperas con blindaje militar, camiones, y ruidosas motocicletas armadas.
Las gitanos de las carreteras no forman ningún clan nómada, si no que viajan en familia que es para ellos lo más importante.
Su código de honor se basa firmemente en la lealtad a la familia, el cuidado mutuo, el respeto a los ancianos, el rechazo a las leyes de las corporaciones y las ciudades, y la desconfianza frente a los payos (los no gitanos).
Para ellos, este es el camino de la supervivencia.
Son los maestros del contrabando, el trueque y el reciclaje tecnológico.
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